23 Jahre feststeckend mit dem zweiten Gürtel von Palma

PalmaPlaça del Fossar in Sineu, November 2003. Tausende Menschen beobachten die satirische Darstellung der Hochzeit zwischen Maria Antònia Munar und Jaume Matas, ein Symbol für das politische Bündnis, das eine beispiellose Umgestaltung des Straßennetzes auf Mallorca vorantreibt. Der Straßenbauplan des Consell von Munar sieht eine Insel vor, die in eine riesige Scalextric-Bahn verwandelt wird, und löst eine der intensivsten Phasen sozialer Mobilisierung in der jüngeren Geschichte aus. Sineu wird zum Epizentrum des Widerstands gegen die Autobahn Inca-Manacor, eine Infrastruktur, die droht, die Region Es Pla zu verstümmeln. Zur gleichen Zeit beginnt ein weiterer Slogan zu erklingen: ‚Nein zum zweiten Ring‘.

Der zweite Gürtel wurde am 1. Dezember 2003 in die zweite Änderung des Straßenplans von 1998 aufgenommen, der vom Rat nach der Ablehnung von mehr als 21.000 Einsprüchen verabschiedet wurde. Der Vorschlag war als große Außenumgehung der Ringstraße von Palma konzipiert, um den Verkehr zwischen den Autobahnen und Straßen, die in die Stadt führen, zu verteilen.

Die Trasse, ein großer Bogen, der ländliches und vorstädtisches Gebiet von Palma durchquerte, ging von der Autobahn von Llucmajor aus, führte durch die Umgebung von Son Ferriol, um an die Landstraße von Manacor anzuschließen, setzte sich in Richtung Pla de Na Tesa und der Autobahn von Inca fort, verlief weiter in Richtung der Landstraßen von Bunyola und Sóller, durchquerte die ländliche Umgebung zwischen Son Sardina und La Garriga und erreichte die Landstraße von Valldemossa und die Umgebung von Son Espases.

Das Projekt, das zusammen mit der Autobahn Inca-Manacor genehmigt wurde, heizte die Stimmung an und löste starken Widerstand aus. Die Trasse zerstörte fruchtbaren Boden, Bauernhöfe und Wege sowie eines der letzten erhaltenen ländlichen Gebiete im Norden von Palma. Die gegnerischen Gruppen warnten, dass die Straße als eine neue städtebauliche Grenze fungieren und neue Entwicklungen erleichtern würde.

Ein Projekt, das sich wandelt und den Namen ändert

Der zweite Gürtel von Palma ist eine Infrastruktur, die seit über zwanzig Jahren ihren Namen, ihre Streckenführung und ihre Dimensionen geändert hat. Mit dem politischen Wechsel im Jahr 2007 hat der zweite „Pacte de Progrés“ unter der Führung von Antich und Armengol das Straßenbauprojekt zwar nicht gestrichen, es jedoch umbenannt und in „Verbindungsstraße“ umgetauft. Im Jahr 2009 wurde ein neuer Vorschlag genehmigt, der eine Abfolge bestehender Straßenabschnitte zwischen der Landstraße von Manacor und Son Espases ausbaut. Das Narrativ änderte sich, doch „die Lösung bleibt dieselbe“, warnte der GOB damals.

Die PP kehrt in die Institutionen zurück und 2012 beginnen die Bauarbeiten für den zentralen Abschnitt oder die Ma-30, der bis heute der einzige ausgeführte Teil ist und die Autobahn von Inca mit der Straße von Manacor verbindet. „Die Plattform ‚Via connectora, així no‘ entstand aus der Notwendigkeit, uns zu verteidigen“, erinnert sich eines ihrer Mitglieder, Antoni Reynés, der sich sehr kritisch gegenüber einem Abschnitt zeigt, den die PSIB umbenannte und die PP schließlich ausführte. „Wie können sie von Kreislaufwirtschaft sprechen und so heuchlerisch sein, Infrastrukturen zu bauen, ohne eine langfristige Vision zu haben?“, fragt er sich.

Im Jahr 2015, mit Miquel Ensenyat (MÉS) an der Spitze des Inselrats (Consell) und Francina Armengol als Regierungschefin, wird die Unfähigkeit der fortschrittlichen Regierungen deutlich, einen Wandel des Mobilitätsmodells wirksam umzusetzen, da das Projekt für den Abschnitt I zwischen Son Ferriol und der Autobahn von Llucmajor sowie der Autobahn von Campos genehmigt wurde. Die Linke wurde 2019 wiedergewählt, und erst 2021 entschied sie sich dazu, die konfliktträchtigsten Abschnitte des zweiten Autobahnrings aus dem Straßenbauabkommen mit dem Staat auszuschließen. Zumindest finanziell wurde die Verlängerung von der alten Straße nach Inca in Richtung der Straßen nach Bunyola, Sóller, Son Sardina, Valldemossa und Son Espases aufgegeben. Seitdem haben alle Regierungsmitglieder des Inselrats erklärt, dass sie das Projekt nicht umsetzen werden, obwohl die Trasse weiterhin im Straßenbauplan enthalten ist. „Es gibt diesbezüglich keinerlei Planungen“, versichert die aktuelle Straßenbauabteilung.

Eine 350-Millionen-Straße

Mit Blick auf die Autobahn zum Flughafen und von einem der Säle des Kongresspalastes aus hat der Präsident des Inselrats von Mallorca, Llorenç Galmés, die Details des neuen Abschnitts I des zweiten Autobahnrings bekannt gegeben. Zwischen Vorwürfen an die vorherige Regierung, ihn „in einer Schublade liegen gelassen zu haben“, hat sich der konservative Politiker als der Präsident hervorgetan, der „die realen Probleme der Menschen löst“.

350 Millionen Euro, 240 Millionen mehr als das, was Galmés selbst einst als Kosten veranschlagt hatte, sind für das Projekt vorgesehen, das sich bis zum Jahr 2033 hinziehen könnte – 30 Jahre nachdem Munar ein Projekt genehmigte, das von Kontroversen verfolgt wurde. Der Präsident betonte während der Präsentation den „großen gesellschaftlichen Konsens“ für diesen Abschnitt; er tat dies vor den Bewohnern von Coll d’en Rabassa, die dankbar dafür sind, dass die neue Straße von ihren Häusern wegführen wird.

Die Arbeiten sollen 2027 beginnen und sind in zwei Phasen unterteilt. Die erste, mit 90 Millionen veranschlagte Phase, wird über einen Zeitraum von zwei Jahren und zehn Monaten an den Kreisverkehren vor dem FAN Mallorca, dem Camí Fondo und dem Coll d’en Rabassa durchgeführt sowie die Ma-19 zwischen den Kilometern 4 und 7 um eine weitere Spur pro Richtung erweitert. Die zweite, mit 260 Millionen veranschlagte Phase mit einer Ausführungszeit von 40 Monaten, wird die neue unterirdische Trasse der Ma-30 mit zwei Spuren pro Richtung und einem etwa einen Kilometer langen Tunnel bauen und die Oberfläche in einen Boulevard mit Fußgängerzonen verwandeln.

Ein von der ARA Balears konsultierter Mobilitätsexperte, der anonym bleiben möchte, ist der Ansicht, dass die erste Phase „nicht viel an dem ändert, was bereits vorhanden ist“, da sie im Grunde nur die bestehenden Kreisverkehre erweitert, den Kreisverkehr von Coll d’en Rabassa von den Wohngebieten entfernt und eine Brücke ersetzt. Das Problem, so weist er darauf hin, ist, dass in der zweiten Phase die Tunnel unter den gerade erst umgebauten Kreisverkehren gebaut werden: „Als Bauprozess erscheint es überraschend, erst das Obere zu bauen und dann genau dort alles unter die Erde zu legen: Es ist ein Aufbauen, um es wieder abzureißen“. Für den Experten ist die Aufteilung der Maßnahmen auf diese Weise „unlogisch“ und kommt einer „Hinauszögerung“ gleich.

Der Techniker räumt ein, dass die Maßnahme nach Fertigstellung des Tunnels den Verkehr an diesem spezifischen Punkt verbessern kann. Eine andere Frage ist, ob sie dazu dient, die Umgehungsstraße zu entlasten, das Hauptargument, mit dem der Consell die Investition gerechtfertigt hat. „Ich sehe nicht, dass eine flüssigere Gestaltung des zweiten Autobahnrings direkte Auswirkungen auf die Umgehungsstraße hat, wenn nicht zumindest der Abschnitt von Alcampo bis zum Industriegebiet Son Castelló gebaut wird“, stellt er fest. Der Verkehr zwischen dem Flughafen und der Autobahn nach Inca wird eine bequemere Strecke zur Verfügung haben, aber, so erinnert er, der Großteil dieser Fahrzeuge nutzt bereits heute die Ma-30.

Die Zahlen des Consell bestätigen das Gewicht, das diese Route bereits hat. Die Abschnitte 2 und 3 der Ma-30, die zwischen 2011 und 2021 gebaut wurden, verzeichnen ein tägliches Durchschnittsaufkommen von 34.900 Fahrzeugen. Mit dem Bau des Abschnitts I prognostizieren die Simulationsmodelle der Institution, dass der Verkehr dort um 27 % auf über 44.000 Fahrzeuge täglich ansteigen wird. Das Straßenbauamt verteidigt, dass die Fertigstellung des Ausbaus zwischen den Autobahnen von Inca und Llucmajor eine Route mit einem „optimalen“ Serviceniveau schaffen und die Anzahl der Fahrer, die die Umgehungsstraße nutzen, verringern wird. Es wird jedoch nicht konkretisiert, wie viele der 185.000 Fahrzeuge, die täglich diese Ringstraße befahren, dies nicht mehr tun werden und an welchen Punkten die Reduzierung spürbar sein wird.

Förderung des induzierten Verkehrs

Die Professorin für Humangeographie an der UIB und Mobilitätsexpertin Joana M. Seguí warnt, dass eine Erhöhung der Kapazität einer Straße meist nur eine vorübergehende Entlastung bringt. „Anfangs entstaut es sich, aber danach fahren mehr Autos dort, weil der Verkehr besser fließt, und am Ende staut es sich wieder“, erklärt sie. Dies ist das Phänomen, das als induzierter Verkehr bekannt ist: Eine neue Infrastruktur oder die Erweiterung von Fahrspuren macht die Nutzung des Privatfahrzeugs attraktiver und absorbiert am Ende neue Fahrten. Seguí erinnert daran, dass die Ringstraße (via de cintura) kürzlich von Galmés erweitert wurde und weiterhin unter Staus leidet, ebenso wie die Autobahn von Inca, die während der Stoßzeiten bis in die Umgebung von Marratxí gesättigt ist.

Der Inselrat (Consell) behauptet, dass die letzten Eingriffe an der Ringstraße die Verkehrsflüssigkeit im Vergleich zum Vorjahr um 20 % verbessert haben. Seguí betont jedoch, dass das Problem nicht vom demografischen Anstieg, der damit verbundenen Zunahme des Fahrzeugbestands und einem öffentlichen Verkehr, der nicht im gleichen Maße gewachsen ist, getrennt werden kann. „Der Verkehr ist das Spiegelbild dessen, was mit der Landnutzung passiert“, fasst sie zusammen. Die peripheren Industriegebiete, Einkaufszentren und Wohnsiedlungen erzeugen immer mehr Fahrten und sättigen ein radiales Netz, das sich in Palma konzentriert.

Daher hält sie das Rezept, auf Staus durch ständige Erweiterung des Straßenangebots zu reagieren, für überholt und bezeichnet es als „typisch für den Straßenbau der siebziger Jahre“. In einem insularen und begrenzten Gebiet verteidigt sie, dass die Priorität ein öffentliches Verkehrsnetz mit mehr Frequenzen und Verbindungen sein sollte, kombiniert mit Maßnahmen zur Nachfragesteuerung, wie etwa gestaffelte Arbeits- und Schulbeginnzeiten, die Einführung von Schulbussen und die Förderung von Shuttle-Diensten für Arbeiter in den Industriegebieten.

Die grundlegende Überlegung ist, ob Mallorca weiterhin ein begrenztes Gebiet an einen Fahrzeugbestand und ein städtebauliches Modell anpasst, die nicht aufhören zu wachsen, oder ob man die Ursachen angeht, die Tausende von Menschen jeden Tag zwingen, das Auto zu nehmen. „Wir sprechen von einem Modell, nicht davon, ein kleines Stück zu reparieren“, schließt Seguí. 23 Jahre nach jenem ‚Nein zum zweiten Gürtel‘ bleibt die Frage offen: Wird die Straße den Zusammenbruch lösen oder ihn nur ein paar Kilometer weiter verschieben?